1999 년까지 중국은 세계에서 가장 가난한 국가에 대한 대출을 담당하는 세계 은행 그룹의 회원 인 IDA (International Development Association)의 가장 큰 차용자였습니다. 20 년 후, 2019 년 중국은 세계 최대의 개발 금융 대출 기관으로 세계 은행을 추월했습니다.

이 놀라운 변화는 주로 2013 년 중국에서 개념화 된 글로벌 인프라 계획 인 BRI (Belt and Road Initiative)에 빚지고 있으며 70 개 이상의 국가에서 구현되었습니다. BRI에 따라 중국은 파트너 국가와 협력하여 대규모 인프라 프로젝트를 설계하고 구현합니다.

국제 인프라 원조는 1948 년 Marshall 계획으로 거슬러 올라가며 그 이후로 개발 도상국에 대한 외국 원조의 정기적 인 기능이었습니다. 그렇다면 BRI에 대해 특이하거나 새로운 것은 무엇입니까?

BRI의 흥미로운 측면 중 하나는 대부분의 파트너 국가가 개발 도상국이지만 몇몇은 그리스 및 이탈리아와 같은 고소득 국가라는 것입니다. 중국 기업은 12 개가 넘는 유럽 항구에 지분을 소유하고 있습니다.

여전히 성공 사례를 제외하고, 왜 모든 줄무늬 국가들이 세계가 현금으로 가득 차있을 때 자금을 조달하기 위해 중국으로 바뀌는가? 전통적으로, 그러한 국가는 세계 은행 및 기타 다자간 대출 기관과 협력하는 것을 선호했으며, 이는 차용자에게 모범 사례를 제공하는 동시에 정치적 근거보다는 상당한 자금을 제공합니다..

개발 도상국의 관점에서 볼 때, 많은 투자에 수반되는 위험 때문에 세계의 여분의 자본에 접근하는 것은 어려웠습니다. 아시아 개발 은행은 아시아 국가가 연간 459 억 달러의 인프라 투자 격차에 직면 할 것으로 추정합니다.

이에 비해 파키스탄의 BRI는 중국 파키스탄 경제 회랑 (CPEC)이라고 불렀으며 10 년 동안 620 억 달러의 투자를 가져올 것입니다. 이 프로젝트에는 겹치는 구역에 위치한 운송, 커뮤니케이션 및 에너지 투자가 포함되어 포괄적 인 경제 발전이 가능합니다.

CPEC는 현재 여러 국가에서 BRI 프로젝트의 전형적인 것입니다. 이러한 변형적이고 국가 규모의 투자는 가난한 나라에 자연스럽게 매력적이며, 부유 한 국가뿐만 아니라 왜 BRI에 의지를 기꺼이하는지 설명하는 데 도움이됩니다.

주요 경제로 명성을 얻었음에도 불구하고 중국은 여전히 ​​1 인당 고소득 국가의 1/4에 불과한 중간 소득 국가라는 것을 기억할 가치가 있습니다. 약 3 억 7,300 만 명 또는 중국 인구의 약 1/4이 여전히 빈곤선 아래에 살고 있습니다.

이것은 BRI의 중국의 가장 강력한 동기 인 장기 경제 안보를 제공합니다. BRI의 해상 노선은 아시아의보다 빠르게 성장하는 지역의 항구와 연결함으로써 Yunnan 및 Xinjiang 지방과 같은 중국의 상대적으로 저개발 된 내륙 지역을 도울 것입니다.

확실히, Covid-19 Pandemic의 발병은 단기간에서 BRI 아래에 공급망이 구축되는 공급망을 방해하고 자금을 덜 이용할 수있게합니다. 이것은 BRI뿐만 아니라 모든 인프라 프로젝트의 기능이 될 것입니다.

장기적으로, BRI의 운송, 에너지 및 커뮤니케이션 그리드를 통한 국가의 연결은 이전에 경험하지 않은 방식으로 사람들을 연결할 것입니다. 이것은 긍정적 인 결과와 부정적인 결과를 초래할 수 있습니다.

Rafiq Dossani는 비영리 단체, 비 정당 Rand Corporation의 선임 경제학자 및 Pardee Rand 대학원 교수 인 Rand Center for Asia Pacific Policy의 이사입니다.

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